martes, 19 de noviembre de 2019

El puerto de Ciudad Bolívar

Correo del Caroní  14 /11/ 1993
Antiguas radas naturales en la costa ribereña de la ciudad.
Américo Fernández
Todo el frente de la capital bolivarense es puerto natural, pero un puerto técnicamente ins­talado lo tuvo des­de la década del cuarenta hasta que llegado el boom del hierro quedó en desuso y aprovechado fi­nalmente como base para la Ar­mada venezolana.
Costa ribereña boliva­rense, defendida de los vientos  y radas naturales para se­guridad y operaciones de los barcos, requería, sin embargo, de construc­ciones portuarias como muelles, grúa para carga y descarga de mercan­cías, depósitos e instala­ciones de agua y com­bustible como dique seco para reparaciones.
Así lo demandaba el comercio de importa­ción y exportación que era fuerte en la ciudad, que tenía relaciones con los puertos importantes de América y Europa, tanto como agentes com­erciales en Le Havre, Pa­rís, Bordeux, London, Manchester, Birming­ham, Plymouth, Sout­hamton, Amsterdam, Pon of Spain, Caracas y La Guaira.
A partir del 20 de agosto de 1907 esta demanda estuvo a punto de materializarse cuando se suscribió un contrato entre el Ministerio de Obras Públicas y Rafael Segundo Soro. Para la construcción de un Muelle corredizo floante de hierro y madera, de 100 metros de largo por 11 de ancho.
Los trabajos de construcción debían iniciarse en el lapso de un año a parir de la firma del contrato y una vez terminada, el constructor asumía de hecho el derecho exclusivo de explotación mediante la siguiente tarifa, 1 bolívar por cada 100 kilogramos de mercancía (provisiones, ferretería, pieles, resinos, co­bre, oro, frutos y otras producciones del país); Bs. 0,25 por cada 100 kgs. de madera y tablas, carbón y otros minerales y materiales de alfarería; Bs. 0,50 por burros, 0,25 por marranos y chivos y una locha por cada cabe­za de estos animales.
El contrato se venció sin que Rafael Segundo Sordo pudiera reunir los recursos necesarios para esta obra de la cual no se volvió a hablar sino el 14 de julio de 1910 cuando el ingeniero Abraham Tirado promueve una reunión entre el alto comercio importador y exportador de la ciudad para tratar de formar una compañía en torno a un proyecto elaborado por él, pero que luego se desviará preferentemente hacia una empresa de electrificación.

A esa reunión, realiza­da en la casa de habita­ción de don Virgilio Ca-salta, asistieron el repre­sentante de la Casa Blohm, Afanador, Pa­lazzi, Domingo Valery, J. Acquatella, Guillermo Lange, Andrés Pietran­toni, Valentiner y el se­ñor Berhens.
Tres decenios después el asunto volvió al tapete de la discusión pública coincidiendo con un pro­yecto de canalización del Orinoco y creación del Puerto Libre de Ciudad Bolívar introducido al congreso de la República por los diputados los diputados Arévalo Cedeño, Pacheo Miranda y Alfonso Blanco.
Fue la pinnera vez que se habló de canalizar el Río Padre y la proposición formulada por el famoso guerrillero gua- riqueño no se daría sino en la década del cincuenta por la circunstancia muy especial de la explotación del hierro. Lo que quedó en veremos fue lo del Puerto Libre.
EL MUELLE ACTUAL
En cuanto a un Puerto de muelle con instalaciones navales, sólo fue posible a partir de 6 de marzo de 1940 cuando el Ministro de Obras públicas lo sacó a licitación.  El proyecto implicaba un equipo flotante y otro fijo.
El equipo flotante conformado por varias gabarras: una de acero de 92 metros de largo por 15 de ancho y 2,95 de altura , provita de almacén de tránsito; gabarra de 45 x 10,50 x 2,29 para una Grúa viajera de 10 toneladas de capacidad; una gabarra de acero de 18 x 10,50 x 1,52 y otra gabarra de 9 x 7 x 1,52  metros.
El equipo fijo estable­cía 2 torres de acero para amarrar la gabarra prin­cipal; una torre central de concreto armado, con 2 ascensores de 10 tone­ladas de capacidad para el manejo de carga; un viaducto que conectara la torre de los dos ascen­sores con el almacén y la oficina; un almacén de­pósito de concreto y ace­ro de 79 x 30,48 metros y parte del almacén con 2 pisos para las oficinas de la Aduana. Todo esto se­gún los planos contrata­dos por el Gobierno Na­cional a las Oficinas de Parsons, Klapp, Brinckof  & Douglasm de Nueva York.
Este puerto, técnica­mente concebido e insta­lado con todos los equi­pos, muelles, almacenes, andenes, grúa y esa para­fernalia característica del servicio portuario, llenó las aspiraciones del alto comercio importa­dor en que despertó Ciu­dad Guayana como puerto fluvial, más cer­cano al mar, con dragado permanente y grandes muelles para la exporta­ción de productos mine­ros e importación de ma­teria prima destinada a las empresas básicas asentadas en la confluencia Caroní Orinoco.
Buques de la C. A. Venezolana de Navegación y de la Real Holandesa llegaban con frecuencia y mantenía un importante movimiento de caleta organizado que daba vida a la ciudad.
Pero esta frecuencia fue disminuyendo hasta el punto de que a partir de la década del sesenta sólo llegaban al puerto de Ciudad Bolívar cuatro buques mensuales de bandera extranjera de cuatro mil toneladas netas, entre ellos el Buar, Hecuba, Breda, Kreon, Daphinis. El Alma Runner fue el último buque que atracó allí.  Lo hizo el 8 de julio de 1966 con 850 toneladas de carga.  pués a parir de entonces resultaba mucho más rápido, cómodo, barato y económico hacer la últi­ma escala en Ciudad Guayana.
De manera que desde el nacimiento como polo de desarrollo de la re­gión, el puerto fluvial de Ciudad Bolívar quedó neutralizado, pero más que eso, desmantelado, pues hasta la Aduana y Capitanía de Puerto de­bieron reubicarse en la zona del hierro. Poste­riormente, lo que pudo salvarse del desmantela­miento, lo aprovechó la Armada venezolana para su base fluvial: la Base Naval Capitán de Navío José Tomás Machado.

PROYECTO PARA UN NUEVO PUERTO
 En 1988, el Presidente de la República  Jaime Lusinchi creó  una Comisión para el  aprovechamiento y  desarrollo integral del ­ Orinoco. 
Esta comisión, presidida por el Almirante Carlos Luengo Romero y de la cual formaban parte el Vicealmirante Víctor Núñez Rodríguez, en calidad de Secretario y el Contralmirante Hernán Gruber, en representación del Ministerio de la Defensa, además de representantes

del MTC, Hacienda y otros organismos, pre‑
entó al más alto nivel un estudio sobre la necesi­dad de un nuevo puerto para Ciudad Bolívar, vale decir, un terminal de carga y pasajeros.

Este estudio, en el cual participaron directa y activamente expertos de la Armada venezola­na, descarta las instala­ciones ocupadas por la Base Naval. Asimismo la zona de La Carioca por estar allí el Club Náutico y el Mercado La Sapoara. Recomienda a cambio el área compren­dida entre El Rosario y Angosturita, a unas diez millas de Ciudad Bolí­var.
Los expertos de la Ar­mada, luego de varios meses de estudio, anali­zando el río, corrientes, profundidades y acci­dentes, dieron con esta área de Angosturita don­de, durante la época más crítica podrían maniobrar y atracar buques de cual­quier calado, sin ningún inconveniente, toda vez que existen allí profun­didades de 35 hasta 40 metros.
Por otra parte, el sitio conforma una topografía que permitiría conectar con la autopista que comunica a Ciudad Bolívar con Puerto Ordaz y el área donde se tiene proyecta­do construir el aeropuer­to regional para servicio común de Ciudad Bolí­var y Ciudad Guayana.
Un nuevo puerto para la capital bolivarense, lo justificaría, según el es­tudio, la actividad eco­nómica que generaría una pequeña y mediana industria en formación que tendría como su epi­centro el Parque Indus­trial Los Farallones, el comercio, el turismo y la necesidad de desconges­tionar los muelles de Ciudad Guayana que tie­nen un tráfico de carga anual superior a 2 mil buques.
Paralelo a este estu­dio, la Dirección de Hi­drología y Navegación hizo otro vinculado con la canalización y draga­do del Orinoco en el sector comprendido en­tre Matanzas y Ciudad Bolívar. El Río Padre tiene un canal profundo que no requiere de dra­gado, que es por donde va el balizaje actual y otro que sería preciso dragar debido a la exis­tencia de escollos y grandes promontorios de arena favorecidos por ciertos accidentes en el lecho del río.













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