Correo del Caroní 14 /11/ 1993
Antiguas
radas naturales en la costa ribereña de la ciudad.
Américo Fernández
Todo el frente de la capital bolivarense es puerto natural, pero un puerto técnicamente instalado
lo tuvo desde la década del cuarenta hasta
que llegado el boom del hierro
quedó en desuso y aprovechado finalmente como base
para la Armada venezolana.
Costa ribereña bolivarense, defendida de los vientos y radas
naturales para seguridad y operaciones de los barcos, requería, sin embargo, de
construcciones portuarias como muelles, grúa para carga y descarga de
mercancías, depósitos e instalaciones
de agua y combustible como dique seco para
reparaciones.
Así lo demandaba el comercio de importación y exportación que era
fuerte en la ciudad, que tenía
relaciones con los puertos importantes de América y Europa, tanto como agentes comerciales en Le Havre, París, Bordeux,
London, Manchester, Birmingham, Plymouth, Southamton, Amsterdam, Pon of Spain, Caracas y La Guaira.
A partir del 20 de agosto
de 1907 esta demanda estuvo a punto
de materializarse cuando se suscribió un contrato entre el Ministerio de Obras
Públicas y Rafael Segundo Soro. Para la construcción de un Muelle corredizo
floante de hierro y madera, de 100 metros de largo por 11 de ancho.
Los trabajos de construcción
debían iniciarse en el lapso de un año a parir de la firma del contrato y una
vez terminada, el constructor asumía de hecho el derecho exclusivo de
explotación mediante la siguiente tarifa, 1 bolívar por cada 100 kilogramos de
mercancía (provisiones, ferretería, pieles, resinos, cobre, oro,
frutos y otras producciones del
país); Bs. 0,25 por cada
100 kgs. de madera y tablas, carbón y otros minerales y materiales de alfarería; Bs. 0,50 por burros, 0,25 por marranos y chivos y una locha por cada cabeza de estos animales.
El contrato se venció sin que Rafael Segundo Sordo pudiera reunir los
recursos necesarios para esta obra de la cual no se volvió a hablar sino el
14 de julio de 1910 cuando el ingeniero Abraham Tirado promueve una reunión entre el alto comercio importador y exportador de la ciudad para tratar de formar una compañía en torno a un
proyecto elaborado por él, pero que luego se desviará preferentemente hacia una
empresa de electrificación.
A esa reunión, realizada
en la casa de habitación de don Virgilio Ca-salta, asistieron el representante de la Casa Blohm, Afanador, Palazzi,
Domingo Valery, J. Acquatella, Guillermo Lange, Andrés Pietrantoni,
Valentiner y el señor Berhens.
Tres decenios después el asunto volvió al tapete de la discusión
pública coincidiendo con un proyecto de canalización del Orinoco y creación
del Puerto Libre de Ciudad Bolívar introducido al congreso de la República por
los diputados los diputados Arévalo Cedeño,
Pacheo Miranda y Alfonso Blanco.
Fue la pinnera vez que
se habló de canalizar el Río Padre y
la proposición formulada por el
famoso guerrillero gua- riqueño no se
daría sino en la década del cincuenta
por la circunstancia muy especial de la explotación
del hierro. Lo que quedó en veremos fue
lo del Puerto Libre.
EL MUELLE ACTUAL
En cuanto a un Puerto de muelle
con instalaciones navales, sólo fue posible a partir de 6 de marzo de 1940
cuando el Ministro de Obras públicas lo sacó a licitación. El proyecto implicaba un equipo flotante y otro
fijo.
El equipo flotante conformado
por varias gabarras: una de acero de 92 metros de largo por 15 de ancho y 2,95
de altura , provita de almacén de tránsito; gabarra de 45 x 10,50 x 2,29 para
una Grúa viajera de 10 toneladas de capacidad; una gabarra de acero de 18 x
10,50 x 1,52 y otra gabarra de 9 x 7 x 1,52
metros.
El
equipo fijo establecía 2 torres de acero para amarrar la gabarra principal;
una torre central de concreto armado, con 2 ascensores de 10 toneladas de capacidad para el manejo de carga;
un viaducto que conectara la torre de los dos ascensores con el almacén y la oficina; un
almacén depósito de concreto y acero de 79 x 30,48 metros y parte del almacén con 2 pisos para las oficinas de la Aduana. Todo esto según los planos contratados por el Gobierno Nacional a las
Oficinas de Parsons, Klapp, Brinckof & Douglasm de Nueva York.
Este puerto, técnicamente
concebido e instalado con todos los equipos,
muelles, almacenes, andenes, grúa y esa parafernalia
característica del servicio portuario, llenó las aspiraciones del alto comercio importador en que despertó
Ciudad Guayana como puerto fluvial, más cercano al mar, con
dragado permanente y grandes muelles para la exportación de productos mineros e importación de materia prima destinada a las empresas básicas asentadas en la confluencia Caroní Orinoco.
Buques de la C. A. Venezolana de Navegación y de la Real Holandesa llegaban con frecuencia y mantenía un importante movimiento de caleta organizado que daba vida a la ciudad.
Pero esta frecuencia fue disminuyendo hasta el punto de que a partir de la década del sesenta sólo llegaban al puerto de Ciudad Bolívar cuatro buques mensuales de bandera extranjera de cuatro mil toneladas netas, entre ellos el Buar, Hecuba, Breda, Kreon,
Daphinis. El Alma Runner fue el último buque que atracó allí. Lo hizo el 8 de julio de 1966 con 850
toneladas de carga. pués a parir de
entonces resultaba mucho más rápido, cómodo, barato y económico hacer la última
escala en Ciudad Guayana.
De manera que desde el nacimiento como polo de desarrollo de la región, el puerto fluvial de Ciudad Bolívar quedó neutralizado,
pero más que eso, desmantelado, pues
hasta la Aduana y Capitanía de Puerto debieron
reubicarse en la zona del hierro. Posteriormente,
lo que pudo salvarse del desmantelamiento,
lo aprovechó la Armada venezolana
para su base fluvial: la Base Naval
Capitán de Navío José Tomás Machado.
PROYECTO
PARA UN NUEVO PUERTO
En 1988, el
Presidente de la República Jaime Lusinchi creó una Comisión
para el aprovechamiento y desarrollo
integral del Orinoco.
Esta comisión, presidida por el Almirante Carlos Luengo Romero y de la
cual formaban parte el Vicealmirante
Víctor Núñez Rodríguez, en calidad de Secretario y el Contralmirante Hernán Gruber, en representación del Ministerio de la Defensa, además de representantes
del MTC, Hacienda y otros organismos, pre‑
entó al más alto nivel un estudio
sobre la necesidad de un nuevo puerto para
Ciudad Bolívar, vale decir, un
terminal de carga y pasajeros.
Este estudio, en el cual participaron directa y activamente expertos de la
Armada venezolana, descarta las instalaciones ocupadas por la Base Naval. Asimismo la zona de La Carioca por estar allí el Club Náutico y el Mercado
La Sapoara. Recomienda a cambio el área comprendida entre El Rosario y
Angosturita, a unas diez millas de Ciudad
Bolívar.
Los expertos de la Armada, luego
de varios meses de estudio, analizando el río, corrientes, profundidades y accidentes, dieron con esta área de Angosturita donde, durante la época
más crítica podrían maniobrar y
atracar buques de cualquier calado, sin ningún inconveniente, toda vez que existen allí profundidades de 35
hasta 40 metros.
Por otra parte, el sitio conforma una topografía que permitiría conectar
con la autopista que comunica a Ciudad Bolívar con Puerto Ordaz y el área donde se tiene proyectado construir el aeropuerto regional para
servicio común de Ciudad Bolívar y
Ciudad Guayana.
Un nuevo puerto para la capital bolivarense, lo justificaría, según el estudio, la
actividad económica que generaría una
pequeña y mediana industria en formación que
tendría como su epicentro el Parque Industrial
Los Farallones, el comercio, el turismo y la necesidad de descongestionar los muelles de Ciudad Guayana que
tienen un tráfico de carga anual superior a 2 mil buques.
Paralelo a este estudio, la Dirección de Hidrología y Navegación hizo otro
vinculado con la canalización y dragado del Orinoco en el sector comprendido entre Matanzas y Ciudad Bolívar. El Río Padre tiene un canal profundo que no requiere de dragado, que es por donde va el balizaje actual y otro que sería preciso dragar debido a la
existencia de escollos y grandes
promontorios de arena favorecidos por ciertos
accidentes en el lecho del río.
